蔚来支棱起来了按月配资开户。
10月第一天，交出一份创下公司历史新高的销量成绩单，34749台新车交付同比大增64%，此前备受质疑的蔚来、乐道、萤火虫多品牌战略，在经过将近一年的磨合期后终于跑通，将近3.5万辆的交付新车中，蔚来主品牌占了13728台，“量大管饱”的乐道拿下15246台，就连萤火虫也在精品小车这条“剑走偏锋”赛道拿下5775台的好成绩。
多点开花的销售业绩，很容易让人忽略蔚来不久前其实还在生死线上徘徊，利好不止于此。
尽管官方尚未正式公布蔚来第三代ES8的具体销量，但根据晚点Auto报道，在9月20日上市次日新一代ES8的大定数量已经把今年4万辆产能消耗完毕，40万元价位段的纯电大三排SUV重新成为蔚来爆款旗舰。
新车市场表现超预期，资本市场也有新动态，9月初蔚来通过股权增发融资21.6亿美元极大缓解了公司现金流压力，就连持续低迷的蔚来股价，也在不知不觉间重回一年以来高点。
今年以来，李斌主导了蔚来内部多项大刀阔斧的组织改革，在坚持长期主义和技术路线之外，重新将经营重心放归到“卖车”这件事上，如今看来初具成效，然而这一切还仅仅是开始。
迈入10月份，也就意味着2025年正式进入最后一个季度，迎接蔚来的将是李斌在年初就立下的终极flag，也就是要在今年四季度首次实现公司盈利。
这一次，蔚来还能再次上演传奇耐杀王的戏码吗？
01 价格屠夫
向来推崇“体验溢价”理念的李斌，在过去几个月主动扮演起“价格屠夫”的角色，先后用乐道L90和第三代ES8两款纯电三排SUV给行业带来小小的定价震撼。
其中，L90作为乐道品牌问世的第二款车，同时也是蔚来在经历了L60早期产能地狱以及混乱的交付、销售渠道磨合后，推出的真正意义上乐道代表作，其不仅肩负着蔚来接下来交付量的小半壁江山，同时也是乐道品牌能否真正打开主流家庭用车市场的重要车型。
对于动荡之中的蔚来而言，要在20到30万价位段打造一款足以媲美旗舰的纯电三排SUV并不是一件易事，配置要跟上，价格也要在家庭用车端保有足够的市场竞争力，这从来都不是蔚来的舒适区，然而实际情况还是让不少人感到意外。
在7月31日新车上市发布会上，李斌将乐道L90原定27.99万的起售价下调1.4万元至26.58万元，价格对标市场单一车型销量神话缔造者特斯拉Model Y，但乐道L90的产品配置诚意却有增无减。
作为一台面向家庭用户的三排六座 SUV，乐道L90的车长达到5.145m，轴距为3.110m，这个体积使得L90在装载量上有着更高上限，在不放倒三排的情况下，整车装载容量总计可达670L。
具体来看，乐道L90在常规“后备箱”的装载思路之外，还额外提供了一个240L的“前备舱”空间，可以同时装下两个20英寸登机箱加儿童行李箱或一个30英寸超大行李箱，整车可以满足“6人10箱”的极限装载，按照官方数据，乐道L90的装载空间超出同级主流产品一倍。
在满足家庭用车群体对于空间和装载量的刚需之外，乐道L90的性能配置也并没有拉后腿。
不仅全系标配了85kWh大电池，在CLTC工况下可以实现605km续航里程，在舒适化配置层面，乐道也正式加入了“彩电冰箱大沙发”阵型，其中，入门版Pro标配车载压缩机冰箱，Max版本增加了二排娱乐屏和空气悬架，至于Ultra版则增加双电机四驱和二排零重力座椅配置。
至此，乐道作为蔚来尝试品牌下沉的效果终于显示出来，其主攻“走量”的品牌定位，使得乐道可以摆脱蔚来固有的在“科技感”和“豪华感”上的束缚，更多地把精力聚焦在产品实用性上，更好的成本控制带来更有竞争力的产品定价，从而推动乐道打开前景更为广阔的大众消费市场。
而在经历过L60因为产能不足导致的交付延迟、订单流失后，乐道L90实现了现场交车，并且提前准备了大量现车，事实证明，蔚来这次赌对了。
乐道L90在上市首月便实现交付10575台，成为蔚来品牌史上销量最快破万的车型，在上市月60天后累计交付量已经超过2万台，在品牌面世十六个月后，乐道终于迎来了品牌正名的机会。
然而，蔚来的新品发布节奏并未就此停下，就在L90上市仅50天后，李斌在9月20日举行的Nio Day上带来了蔚来真正的旗舰扛鼎之作，第三代ES8纯电大三排SUV。
与乐道L90在有限的预算均衡发挥不一样，作为蔚来新一代“走量型旗舰”担当的ES8在堆料上可以说做到了极致，40.68万元的起售价不仅比此前公布的预售价格降低了1万元，更比第二代ES8的起售价降低了12万元，并且还做到了最大程度的“加量不加价”。
新一代ES8的车身长和轴距分别增加至5280mm、3130mm，是目前市售体量最大的纯电SUV车型，座舱内全系标配了48英寸Skyline天际屏、15.6英寸中控屏及AR-HUD，搭配零重力座椅全方面满足驾乘体验。
性能方面，第三代ES8搭载的双电机四驱系统最大功率为520kW，零百加速为3.97秒，基于全域900V高压架构，5C超充支持5分钟可以补充续航250km，并且兼容换电网络。此外，车身自带2颗神玑NX9031芯片，算力达1000TOPS，加上3颗激光雷达，硬件水平直接看齐ET9。
毫无悬念地，新一代ES8上市后便迎来了大规模抢购潮，按照晚点Auto报道蔚来ES8今年4万台产能已经被消化完毕，而根据虎嗅汽车报道，截至ES8上市当晚12点，ES8锁单数量已经超过6万台。短短几个月内，在蔚来车主眼中，李斌完成了从“斌子”到“斌斌”到“李斌”“斌哥”再到“斌神”的蜕变。
短短两个月内，蔚来在纯电大三排SUV领域接连推出了两个爆款新品，直接推动蔚来在8月和9月连续两个月创下公司交付量新高，为蔚来冲刺四季度盈利打下了坚实的基础。按照预期，蔚来要实现这个“不可能任务”的重要指标之一，就是要在接下来三个月内月均销售5万台新车，而在之前蔚来月交付量不过稳定在3万左右。
换句话说，蔚来的硬仗才刚刚开始，但与此前靠“嘴硬”续命不太一样，这一次蔚来是带着满满的弹药而来。
02 产品大年
今年年初李斌曾经放话，2025年是蔚来的产品和技术收获大年，彼时的蔚来正处于多品牌产品定位模糊、财务压力空前承压的阶段，在不断的组织改革中李斌这番言论被看作是维系蔚来内外稳定和信心的“鸡血”。
然而在经过九个月的摸索和实践，如今看来李斌所言非虚，而蔚来也确实是活明白了。
今年3月，蔚来行政旗舰ET9正式交付，一个月后主打10万元价位段的精品小车萤火虫上市，5月份蔚来4款出货主力ET5、ET5T、ES6和EC6先后完成新一轮产品迭代，随后乐道L90和第三代ES8便紧接着开始上市交付，新车发布、上市、交付贯穿了蔚来的2025，新产品和更具性价比的定价策略帮助蔚来在今年前九个月突破20万台新车交付。
如果说萤火虫、5566系列只是蔚来今年产品大年的前菜，那么具有颠覆定价的乐道L90和第三代ES8则是蔚来真正实现“以低打高”抢占更多中高端市场的利器，这是蔚来在认清“车企必须会卖车”这个将军第一性原理之后，为了实现四季度盈利做出的“妥协”和改变，而要实现这种改变的关键，则是底层技术的支撑。
事实上，通过进一步拆解乐道L90和第三代ES8可以发现，基于NT 3.0平台化造车能力，蔚来新一代产品在性能、效率和成本控制上已经有了全方位提升，这是由NT3.0平台架构决定的。
在这之前，蔚来NT2.0平台由于产品定义失误一度导致蔚来多款产品堆料严重、造车成本难以下降，其采用的4颗英伟达Orin-X芯片、高强度钢铝混合车身以及400v电压平台等设计严重拖累了蔚来在新车型研发迭代的成本控制，最终导致了第二代ES6和ES8出现了价格断层。
而到了NT3.0平台，蔚来几乎是以全方位革新的态度进行平台开发，不仅将平台的电子电气架构从分布式域控改为算力调度更加集中的中央计算架构，还把高压平台提高到900V全域高压，实现充电5分钟续航220公里的快充表现，自研神玑9031智驾芯片帮助蔚来摆脱了对英伟达的依赖，在同等算力的基础上单车成本可以降低过万元。
此外NT3.0具备能量密度更高的电池系统、传输速度更快的光纤主干以及模块化的通用底盘，让蔚来在新车型研发的成本控制上更加得心应手，重新掌握新产品定价话语权，数据显示，NT3.0平台车型零部件复用率提升至65%。
乐道L90和第三代ES8能够以“价格屠夫”的形象问世，离不开NT3.0造车平台的加持，根据李斌透露，尽管第三代ES8起售价仅40.68万元，但其实际的毛利表现甚至还要优于50多万的第二代车型。
NT3.0平台在用户体验上最直观的体现就是，同等大小之下，蔚来的新车车内空间要大得多，这背后是整车集成度上的根本性提升。
NT3.0平台的成熟，是李斌对蔚来实现全栈自研构想的缩影和体现之一，今年4月上海车展上，李斌提出了智能汽车核心技术“新三大件”的论调，智驾芯片、全域操作系统和智能底盘将会成为下一阶段决定智能汽车的体验上限和安全上限的关键。
为了实现这个愿景，蔚来过去十年累计研发投入超过600亿元，这也是造成蔚来当下账面千亿亏损的根源，在全栈自研这条鲜有新能源车企选择的方向上，蔚来走了不少弯路，同时也引来了大量质疑，但来到2025年基于NT3.0平台造车呈现规模化效应后，李斌相信蔚来坚持的技术路线和产品规划是正确的。
遗憾的是，由于前期积累的产品研发节奏问题，新一代的5566系列车型至今仍然是基于NT2.5平台进行定制化升级，并且直至2026年依然没有更换NT3.0平台的计划，蔚来全新产品体系的搭建仍需提速。
03 重回牌桌
蔚来曾经是造车新势力中最接近盈利的一员。
在经历过2019年的倒闭危机后，蔚来在新能源汽车行业爆发潮中迎来了新一轮增长，2021年交付9.1万台新车后，蔚来的全年净亏损收窄至40亿元，眼看盈利在即，蔚来开启了全线扩张，随后便是逐年暴增的研发费用还有暴涨的公司人员。
跨界造手机、大规模出海、全国范围内加速打造换电站和Nio House，只要是花钱能换来的扩张渠道，蔚来几乎都试了一遍，李斌事后回顾，当时的蔚来在产品定位和战略方面都不准确，唯一确定的就是坚持长期投入这一点，连续三年战略上的模糊将蔚来的净亏损总数推到了千亿关口。
在今年自研智驾芯片神玑NX9031、天行全主动悬架、线控转向系统、900V高性能电驱系统等量产核心技术成果铺开应用之前，外界的质疑声从来没有停止过。
为了避免积重难返，蔚来早在2024年就在公司内部开启了“成本挖矿”机制（cost Mining），旨在通过将公司日常支出透明化来实现成本控制，从公司日常消耗到供应链采购的优化，向来只会“算大账”的蔚来开始算起抠起了账单小数点后两位的数字。
到了2025年，在李斌立下四季度实现盈利的目标后，蔚来的降本提效行动变得更加激进。
年初，蔚来开始在全公司范围推进组织变革，落地一个名为CBU的经营机制，其核心逻辑是将公司所有经营工作拆分为多个互不重叠的“基本经营单元”（Cell Business Unit即CBU），每个单元都必须建立明确的ROI（投入产出比）指标和业绩奖惩制度。对应到实操层面，就是每个部门都要单独结算成本，计算不同项目上已花费、即将要花费的成本。
针对此前架构混乱的乐道和萤火虫品牌，蔚来在5月份下发公告，宣布乐道、萤火虫多项组织部门架构迎来调整，涉及乐道品牌产品研发、用户服务、车型营销以及萤火虫事业部等。通过废除原来的独立事业部，乐道和萤火虫被深度整合至蔚来各业务群，精简智能提高效率。
在一季度业绩沟通会上，李斌提到过去蔚来每季度研发费用大概是每季度30亿，而未来将控制在每季度20到25亿人，进一步将资源投放到高产出项目上。
经过持续的大刀阔斧组织改革和效率优化后，蔚来从5月份开始加速了新车型的上市和交付，5566系列、乐道L90和第三代ES8均实现上市即交付，并且凭借着效率更高的销售渠道整合走上销量增长快车道。
蔚来进入技术收获期的另一个体现，还有一直以来备受争议的换电方向。从2018年第一座换电站算起，蔚来至今在换电站网络铺设上已经投资了近百亿元，如今已经完成了阶段性布局。
一方面，在经过多年研发迭代后，第四代换电站的单座建设成本下调至150万元左右，相比起第一代300万成本打了个对折。另一方面，截至最新数据，蔚来建成换电站总量已经达到3520座，当中包括1000座高速换电站，基本实现全国9纵11横16大城市群高速换电网络布局。
接下来围绕换电站网络进一步铺设，蔚来将会加速引入外部加电合伙人，包括宁德时代、南方电网以及广汽、吉利等车企已经加入到蔚来换电联盟中。按照李斌所言，接下来蔚来铺设换电网络的钱，大部分都不用自己出。
用一句话来概括蔚来的2025，那就是“丢掉幻想，准备斗争”，曾经以理想主义和长期主义作为企业隐形价值观的蔚来，在艰险的求生游戏面前变得不再“浪漫”，务实、求生和算账成为全公司上下统一的共识。
这就是成长的代价。
相较于2019年资金链断裂危机，如今蔚来需要面对的还有新能源汽车行业空前激烈的市场竞争，在这个又深又长的谷底中蔚来和李斌都需要更多自救的底气，而目前来看，多品牌战略的打通、全栈自研技术的落地以及新车型空前的市场表现，或许足以让我们重新审视这家即将迈入11岁的老牌新势力车企。
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